Page 171 [171]
MONGÓLIA AZ EZREDFORDULÓN
tarifaja 60%-kal, a fűtés díja pedig 4096-kal lett magasabb, ami tulajdonképpen
sokkolta a mongolokat.°”
A másik hasonló döntés a bankrendszer átalakítására tett kísérlet volt.1996-ban
és 1998-ban komoly krízis rázta meg Mongóliát előbb az Ardiin Bank (Népbank),
később a Golomt Bank körül kialakult helyzet miatt. A Mongóliát támogató do¬
norországok és nemzetközi szervezetek képviselői, illetve belföldi politikusok is
rendszeresen támadták a kormányt a bankok és a politikai szereplők, parlamenti
képviselők közötti kapcsolatok, a nem megfelelő financiális háttér, valamint a kor¬
rupció miatt. Eközben az 1996. október25-én törvénybe iktatott lehetőségekkel
élve, megkezdődött az országban a lakások privatizációja is. Az Országos Privati¬
zációs Bizottság felügyelete mellett Ulánbátorban 68 000, az országban összesen
csaknem 120 000 ingatlant privatizáltak, ?! ami a meglehetősen nagy vagyoni
különbségek miatt a társadalom csak kisebb részének jelentett valódi lehetőséget.
A mongol adórendszer átalakítása sem növelte a koalíciós kormány társadalmi
támogatottságát. A kormány az 1990-es évek utolsó harmadában képtelen volt
sikeres gazdaságpolitikát folytatni, és az állami bevételek növelése érdekében
gyakran egymásnak ellentmondó, illetve népszerűtlen döntéseket hozott. Jellem¬
ző a helyzetre a személy- és teherszállításra előírt különadót szabályozó törvény,
amellyel 1997 áprilisában a kormányzat 130-160 ezer tugrik különadót??? vetett ki
a személyi tulajdonban lévő gépjárművekre, így a tehergépjárművek után fizetendő
éves adó mértékét tizenkétszeresére emelték. Ez az intézkedés közvetlenül vagy
közvetett módon gyakorlatilag az egész mongol társadalmat érintette: nem csak a
helyi, de a helyközi közlekedésre és az áruszállításra is hatással volt.
A következmények megértéséhez tudni kell, hogy Mongóliában még ebben
az időbenis - és gyakorlatilag napjainkig — a belső áruszállítás döntően közúton
történik. A korábbi évtizedek változó sikerességgel végrehajtott modernizációs
programjai következtében, az úthálózatnak még a 20. század utolsó évtizedében
is csak elenyésző hányada volt műút. Az útvonalak döntő része még földút volt,
ami több okra vezethető vissza. Egyrészt a szocialista korszakban sem az út-, sem
a vasútfejlesztésre nem fordítottak kellő figyelmet, aminek következményeivel
valójában a mai napig küzd Mongólia. Másrészt minden jószándék ellenére a szél¬
sőséges mongol éghajlati és terepviszonyok között nagyon nehéz szinte a nulláról
megfelelő úthálózatot építeni. A fentiek miatt már a szocializmus korszakában is
sajátos tisztelet övezte azokat a sofőröket, akik teherautóikkal járták az úttalan
utakat, és szállították a termékeket Mongólia legtávolabbi területei felé is.
A nem megfelelő közlekedési infrastruktúra a belföldi kereskedelmet, áruszál¬
lítást is korlátozta. A vidék és a főváros közötti áru- és személyszállítást a leghaté¬
konyabban mindmäig a jórészt magántulajdonban - gyakran a sofőr egyszemélyes
vállalkozásaként — működő kisebb fuvarozó cégek bonyolítják. A rendszerváltás
19 RossaBI 2005: 72.
620 RossaBI 2005: 72-74.
621 ROSSABI 2005: 75.
62 RossaBI 2005: 76.
169