Page 171 [171]
OCR
MONGÓLIA AZ EZREDFORDULÓN tarifaja 60%-kal, a fűtés díja pedig 4096-kal lett magasabb, ami tulajdonképpen sokkolta a mongolokat.°” A másik hasonló döntés a bankrendszer átalakítására tett kísérlet volt.1996-ban és 1998-ban komoly krízis rázta meg Mongóliát előbb az Ardiin Bank (Népbank), később a Golomt Bank körül kialakult helyzet miatt. A Mongóliát támogató donorországok és nemzetközi szervezetek képviselői, illetve belföldi politikusok is rendszeresen támadták a kormányt a bankok és a politikai szereplők, parlamenti képviselők közötti kapcsolatok, a nem megfelelő financiális háttér, valamint a korrupció miatt. Eközben az 1996. október25-én törvénybe iktatott lehetőségekkel élve, megkezdődött az országban a lakások privatizációja is. Az Országos Privatizációs Bizottság felügyelete mellett Ulánbátorban 68 000, az országban összesen csaknem 120 000 ingatlant privatizáltak, ?! ami a meglehetősen nagy vagyoni különbségek miatt a társadalom csak kisebb részének jelentett valódi lehetőséget. A mongol adórendszer átalakítása sem növelte a koalíciós kormány társadalmi támogatottságát. A kormány az 1990-es évek utolsó harmadában képtelen volt sikeres gazdaságpolitikát folytatni, és az állami bevételek növelése érdekében gyakran egymásnak ellentmondó, illetve népszerűtlen döntéseket hozott. Jellemző a helyzetre a személy- és teherszállításra előírt különadót szabályozó törvény, amellyel 1997 áprilisában a kormányzat 130-160 ezer tugrik különadót??? vetett ki a személyi tulajdonban lévő gépjárművekre, így a tehergépjárművek után fizetendő éves adó mértékét tizenkétszeresére emelték. Ez az intézkedés közvetlenül vagy közvetett módon gyakorlatilag az egész mongol társadalmat érintette: nem csak a helyi, de a helyközi közlekedésre és az áruszállításra is hatással volt. A következmények megértéséhez tudni kell, hogy Mongóliában még ebben az időbenis - és gyakorlatilag napjainkig — a belső áruszállítás döntően közúton történik. A korábbi évtizedek változó sikerességgel végrehajtott modernizációs programjai következtében, az úthálózatnak még a 20. század utolsó évtizedében is csak elenyésző hányada volt műút. Az útvonalak döntő része még földút volt, ami több okra vezethető vissza. Egyrészt a szocialista korszakban sem az út-, sem a vasútfejlesztésre nem fordítottak kellő figyelmet, aminek következményeivel valójában a mai napig küzd Mongólia. Másrészt minden jószándék ellenére a szélsőséges mongol éghajlati és terepviszonyok között nagyon nehéz szinte a nulláról megfelelő úthálózatot építeni. A fentiek miatt már a szocializmus korszakában is sajátos tisztelet övezte azokat a sofőröket, akik teherautóikkal járták az úttalan utakat, és szállították a termékeket Mongólia legtávolabbi területei felé is. A nem megfelelő közlekedési infrastruktúra a belföldi kereskedelmet, áruszállítást is korlátozta. A vidék és a főváros közötti áru- és személyszállítást a leghatékonyabban mindmäig a jórészt magántulajdonban - gyakran a sofőr egyszemélyes vállalkozásaként — működő kisebb fuvarozó cégek bonyolítják. A rendszerváltás 19 RossaBI 2005: 72. 620 RossaBI 2005: 72-74. 621 ROSSABI 2005: 75. 62 RossaBI 2005: 76. 169
